Toda aeronave, cargada o descargada, ocasiona una distorsión del campo eléctrico. Su presencia, en el seno de un cumulonimbus, puede iniciar un rayo que, de otro modo, no se habría producido. El mayor número de rayos sobre aeronaves en vuelo han tenido lugar a temperaturas comprendidas entre +3°C y –5°C, con un pronunciado máximo a 0°C.

Los datos de distintas fuentes indican que un número sustancial de rayos sobre aeronaves son del tipo nube a nube. Lo cual no excluye la posibilidad de que les caiga alguno del tipo nube a tierra.

Hasta qué punto el rayo representa una amenaza para aeronaves en vuelo en un tema que ha motivado considerables controversias. En el pasado se le consideró menos peligroso que el granizo. Mientras que muchas aeronaves han encajado rayos, se tienen pocas pruebas afirmativas del peligro serio en la aeronave metálica por la propia descarga. Los ocupantes se encuentran protegidos por los requisitos de apantallamiento, que impide la penetración de las descargas eléctricas en el interior.

Entre los efectos dañinos atribuibles al rayo citaremos la ceguera o deslumbramiento temporal de la tripulación y la interferencia con el funcionamiento de los equipos de radio. También se han dado averías en partes no apantalladas o sin conexión a masa. Asimismo, el rayo puede deteriorar los compases magnéticos.

Se tiene conocimiento que ha existido fuego y explosiones por causa del rayo. Experimentos de laboratorio demuestran que los vapores desprendidos de gasolinas superricas de aviación son relativamente seguros, no peligrosos. Si embargo, los vapores de combustible para reactores son inflamables; existe peligro en la operación de repuesto, ya que una descarga desde toda aeronave sin conexión a masa puede incendiar el combustible.

Las descargas estáticas o parásitos atmosfericos no quedan confinados al vuelo en tormenta, si bien aquéllos ocurren en este caso. Los ruidos parásitos de las estáticas ordinarias se deben a ondas radio generadas por rayos y tienen corta duración. Un tipo de interferencia más continuo se escucha durante el vuelo a través de precipitación sólida. La fricción entre la superficie de la aeronave y la precipitación o las partículas de nube carga la aeronave a un potencial elevado. Ellos se acentua al valor en el interior del cumulonimbus, donde existen fuertes campos eléctricos.

Cuando la electricidad estática acumulada en la aeronave se descarga al aire, se produce una perturbación del carácter ruido en el radiorreceptor. Esa interferencia se conoce como estática de precipitación. Si las descargas eléctricas son suficientemente grandes dan lugar a un efecto corona ( fuego de San Telmo ), particularmente desde los extremos del ala, antenas, etc. Aunque esto no es peligroso, sí es responsable de la estática de precipitación. Un crecimiento rápido de la intensidad de interferencias estáticas y descargas en corona suele ser un aviso útil de la inminencia de un rayo.

La predicción de la frecuencia e intensidad de rayos con vistas a la operación aeronáutica en tormentas específicas resulta difícil. Loa rayos, sin embargo, pueden servir para detectar la presencia de tormentas por localización de fuentes de esos parásitos atmosféricos.

Las descargas procedentes de rayos se conocen como atmosféricos o sfercis. Parte de la energía emitida toma la forma de ondas radio de baja frecuencia; tienden a seguir la curvatura de la tierra, con muy poca disminución de intensidad, pudiendo detectarse desde miles de kilómetros.

Existen dispositivos adecuados para localizar las descargas eléctricas y, con ello, las tormentas. Entre varias estaciones convenientemente separadas, conectadas por teléfono o radio, se obtienen simultáneamente las direcciones de una descarga por rayo; su localización queda determinada por métodos de triangulación.

Prevenciones contra las tormentas:

Las tormentas de masa de aire suelen estar aisladas y así pueden evitarse, incluso de noche cuando los rayos ilumina las nubes. El vuelo por encima de una tormenta requiere consideración aparte; puede representar un problema para ciertos tipos de aeronave, especialmente en los trópicos donde la cima del cumulonimbus llega a altitudes de 16 km o más.

Las tormentas frontales se hallan, con frecuencia, enmascaradas por extensos sistemas nubosos. Esto dificulta su detención visual. El vuelo por debajo de un sistema nuboso puede resultar impracticable en ciertas situaciones, particularmente en regiones montañosas. Sobre el mar, sin embargo, este procedimiento es perfectamente indicado para aeronaves de vuelo bajo.

Pueden aparecer condiciones peligrosas en un aeropuerto por paso de una tormenta. En tal caso suele ser ventajoso diferir la aproximación y aterrizaje hasta que la tormenta se haya despejado. Análogamente, no debe intentarse el despegue si hay riesgo de volar en las proximidades de una célula tormentosa antes de haber completado la subida inicial.